sábado, 5 de marzo de 2016

Fórmula E


Fórmula E
(de electric)

Os voy a contar un secreto de la profesión:

Ciertos elegidos entre la prensa especializada del motor son seleccionados para testar ayudar al desarrollo emitiendo un informe sobre algunos lanzamientos considerados “sensibles”. Requiriendo de estos profesionales un grado de objetividad y falta de prejuicios absoluto, de estas selecciones y en base a su asertividad, calidad, y neutralidad absoluta, suelen escoger a un medio en concreto para exponerlo ante el nuevo lanzamiento, dándole total libertad para producir un análisis único que transmita de forma lo mas acertada posible las sensaciones e intenciones de lo probado, proporcionando información valiosísima en sinergia con los desarrolladores para redondear el producto.

Señores, estábamos de enhorabuena, Fuimos los escogidos para ayudar en el desarrollo de un lanzamiento histórico en el mundo del motor, viviendo una oportunidad única, que ahora por fin nos permiten publicar, y con la que trataremos de transmitir lo mejor posible para que vosotros, en vuestros asientos, sintáis lo que nosotros hemos experimentado. Los albores de la fórmula E.

Año 2012, amanezco con un correo inesperado, a nombre de un tal Gian Paolo Dallara. Leo, sorprendido, como le ha impactado un pequeño artículo que le enviamos desde la (por entonces no formada todavía como tal) redacción de Eleven, donde desgranábamos un pequeño análisis de lo que seria nuestro coche ideal.
El contenido del correo no podía ser mas impactante, estaban en la fase final del desarrollo de una modalidad de competición novedosa, y se nos requería para dar nuestra impresión sobre el proyecto, realizando pruebas en unas instalaciones de testeo que las firmas implicadas tenían cerca del circuito de Indianapolis, con el objetivo de depurar la parte técnica de la competición, en especial los vehículos.

No vamos a hablar del viaje, ni de la espectacular recepción en las instalaciones principales, que, por otra parte, estan abiertas al publico, vamos al meollo de la cuestión. La Cattedrale.

La sensación a la llegada de las instalaciones es casi indescriptible, Un masivo hangar dedicado por entero a la velocidad. Al acceder a el, el silencio que reina es sepulcral, roto en ocasiones por las gomas de los coches que allí se están probando, llevados al limite de adherencia en cada giro.
Pero lo mas sorprendente es la ausencia de algo que no echas en falta, hasta que, precisamente, te falta... el sonido de los motores rugiendo... y es que estos vehículos, al ser eléctricos, no suenan, en el sentido convencional de la palabra, solo emiten una especie de “hummm” que se agudiza cuando mas les exigen los pilotos.

Avanzamos mas en el tiempo, estamos ya en los boxes, contemplando “la milla verde” como llaman a la pista los ingenieros, es un trazado pensado para aprovechar el espacio al máximo, consta de cuatro rectas paralelas de unos 400 metros cortadas por tres lineas verticales, una en cada extremo del rectángulo y una que pasa por el centro de las rectas. De esta forma, se pueden configurar multitud de trazados variando unos pocos puntos, no conforme con ello, las intersecciones están elevadas, lo que quiere decir que cada vez que enfrentas uno de los giros de 90 grados del circuito, lo haces justo después de una subida, con la consecuente perdida de peso sobre el tren delantero, obligándote a ser muy cauto las primeras veces con la dosificación de la potencia antes de acometer el giro, pues el cambio de rasante te coge casi en el apex del mismo.

Los vehículos. La pequeña flota consta de dos vehículos de servicio y reconocimiento de trazado, eléctricos, con dos asientos en paralelo y capacidad de carga, y dos prototipos de lo que mas tarde derivarían los que conocemos como Fórmula E.


(esto es un formula E tal como lo conocemos ahora)

Estos monoplazas no se parecen en nada que hayamos visto antes, con un concepto radical, evolucionando ideas existentes y añadiendo otras nunca vistas que pasamos a describir.

Consta de un monocasco centrado en ofrecer la máxima rigidez con el mínimo peso posible, empleando por ejemplo, una plancha de madera de balsa para el cobertor del motor. En el van integrados todos los sistemas. Sin embargo, llama mucho la atención la total ausencia de planos extra como alerones o canards en los que tanto se apoyan los automóviles de máxima competición de hoy en día, adoptando sin embargo unas protuberancias diseminadas por todo el casco que, según nos explicaron, sirve para vectorizar el aire y orientarlo según las necesidades del vehículo en cada momento mediante el giro de la propia carrocería. 
 
(detalle del sistema de vectorización, esto recorre toda la carroceria, sustituyendo los alerones)


El grupo propulsor sorprende por su tamaño, diminuto en comparación con uno convencional de gasolina, lo que permite ubicarlo justo en el centro de masas del vehículo junto con las baterías del mismo, y casi pegado al suelo, bajando con ello el centro de gravedad hasta cotas antes nunca vistas.

Los vehículos carecen por completo de suspensión alguna, diferencial autoblocante, así como de dirección asistida o servofrenos, confiando el control del coche exclusivamente al sistema de vectorización antes explicado, y transmitiendo con ello absolutamente todo lo que pasa en la pista (por supuesto seria impensable sacarlos a carretera convencional, ya que cualquier elemento en la misma puede desequilibrar el conjunto provocando que te des la galleta definitiva)

la tecnología empleada en los neumáticos es de nueva generación, prescindiendo de la cámara de aire por completo, permitiendo usar una llanta minúscula, eliminando con ello gran parte de las masas no suspendidas del vehículo, sin perder por ello resistencia frente a impactos o aplomo en apoyo.

 (asi quedaban los neumaticos despues de una sesion de pruebas)

El cuadro de mandos es absolutamente minimalista, con lo esencial para transmitir la información pertinente al piloto, y visible desde multitud de ángulos en la cabina, así como la posición del pedalier en el lado derecho del vehículo, pudiendo con un mismo pie regular la potencia de aceleración y frenado de tal forma que incluso puedas tener un control preciso sobre la mezcla de ambas


(detalles del cuadro de mandos, incluye consumo selector de marcha luces, y cortacorrientes, como detalle, el mono que te entregaban para las pruebas)

La ultima parte, y la que paradójicamente mas nos llamaba al atención, es la configuración del vehículo y el piloto. Veréis, como norma general, en un formula uno normal, el piloto se sienta casi en el suelo del vehículo, con los pies extendidos y el volante en posición vertical frente a el, siendo asistido ademas para entrar y salir. Y dicho coche cuenta con cuatro ruedas, lo mas separadas posibles del chasis para darle la mayor estabilidad al conjunto.
Aquí no es el caso, al acceder al habitáculo, podemos hacerlo por nuestro propio pie, sin mayores dificultades que en un turismo convencional, adoptando una posición de conducción totalmente diferente, te sientas en el vehículo con la espalda recta, y las piernas dobladas en angulo de 90 grados, sosteniendo un volante que esta en la horizontal de tu abdomen, recordando mucho a la posición adoptada por cualquier conductor de autobús o camión.
Esto va unido al hecho de que el puesto de conducción va colgado casi completamente por delante de la rueda de dirección del vehículo, y con esto vamos a la otra peculiaridad del mismo.
Tiene tres ruedas, dos detrás, para transmitir la potencia al suelo, y una en posición central, que es con la que guiamos el mismo.

Todo esto, que a priori y según la historia automovilística del ultimo medio siglo es un error, tiene su razón de ser, según nos explicaron (y comprobamos en nuestras carnes al realizar la prueba) los ingenieros de las firmas implicadas.

Esto es lo que han pasado a describir como “hybrid pilot”. Según este concepto, se trata de unir las habilidades que poseen los pilotos de Formula 1 con las de los pilotos de motoGP. Debido a la disposición del “cockpit” tan inverosímil, al entrar en una curva te permite hacer las reducciones propias de un vehículo de cuatro ruedas, pudiendo entrar mucho mas rápido que una moto, pero ademas, mientras pasas por la curva, te permite inclinarte sobre el vehículo, sacando incluso la rodilla para rozar el interior de la curva mientras te cuelgas del volante, pasando por los giros a una velocidad endiablada, y no solo eso, también te permite variar la inclinación hacia delante o detrás, para cargar mas o menos peso en la parte delantera del vehículo, usando al piloto como si de un complejo sistema de diferenciales inteligente y omnisciente se tratase, reaccionando este al momento gracias a la forma que tiene el coche de transmitirte absolutamente todo lo que pasa en la pista.
Cuenta con un único handicap, la condición física del piloto ha de ser extremadamente buena si quiere sacarle todo el partido durante una carrera entera, pues implica que, ahora mas que nunca, tu eres el coche.

Lo único que podemos añadir a esto después de haberlos probado y habernos acostumbrado a usar dicho sistema, es que puede que estemos ante la próxima revolución en el mundo de la alta competición.

Originalmente, estos vehículos están diseñados para ser completamente abiertos pero las unidades de pruebas cuentan con un Hard-Top de fibra, como única concesión al confort, por otra parte casi de obligada instalación, debido al increíble desgaste físico sufrido por los pilotos en las sesiones de prueba.


(detalle del prototipo, pintado en naranja, para la maxima visibilidad en caso de accidente,sobre la "milla verde" y de fondo la tremenda luminosidad del interior de la Cattedrale.)

Después de esta experiencia, recuerdo que hablando con mis compañeros, el sentir general era una punzada de lastima mezclada con la excitación y la adrenalina (y los tremendos dolores musculares) por que, tal vez vayamos a ser, en cierta manera, culpables del hecho de que el producto final no vaya a incorporar todas estas novedades en un primer momento, ya que requiere una forma radicalmente nueva de entender el vehículo, las leyes físicas que en este imperan (o mas bien, parece que no lo hacen) , y la competición. Y siendo objetivos, consideramos en el informe emitido que los cambios necesarios para acoger este nuevo estilo de hacer las cosas sin que corra el riesgo de que la tradición lo aparte de un plumazo requiere de un tiempo para ir asimilando cada nuevo paradigma de una forma escalonada.

Pero no nos cabe la menor duda que en un periodo de una década, la alta competición no se parecerá en nada a lo que conocemos.

Buenos tiempos nos esperan.
(y no solo en cronos)

saludos.

Miguelinoso
Kqubato on twitter

lunes, 15 de febrero de 2016

Back to the Future!

Despertador, ducha, café cargado, llaves y cogemos puerta.
Según caminamos calle arriba asoma un morro cuadrado, 4 faros cuadrados y 3 letras: D.M.C.

Fontal...

De repente nos sentimos como en 1985, en aquel parking del Twin Pines, como si nuestro coche, entre una humareda bajara de un camión mientras un chalado con peluca, mando a distancia en mano está dispuesto a viajar a 1955 para joder el tiempo.

Abrimos esas preciosas alas de gaviota esperando el sonido del brazo hidráulico... y… y le hacemos una marca vertical al coche de al lado, sospechosamente lo manchamos de verde.

Ala de gaviota "special turn 90 degrees"...

Con una sonrisa de oreja a oreja metemos la llave dispuestos a arrancar el inmenso PRV V6 2.8.

Tiene más mierda que la albufera...

Ruge.

Ruge fuerte.

Ruge como lo haría un Barreiros hambriento, está frío, pensamos, cuanta inocencia.

Preparamos nuestros riñones y orejas para "sufrir" lo que se espera de un coche de este calado.

Para nuestra sorpresa, un sonido acolchado en el habitáculo y una suspensión tirando a "no tan dura" como esperábamos... suficiente como para coger resaltos a 70Km/h.

El coche va pegado al suelo, y en los primeros compases, rotondas, cruces... notamos que el movimiento de la carrocería es contenido, cuesta buscarle las cosquillas pues hay que forzar hasta unos exorbitantes 15Km/h en una rotonda para que incline aquello 45º y ver que el coche nos dice: "hasta aquí hemos llegado, que eres un quemao".

Con la temperatura en regla, vamos a sacarle los higadillos al viejo PRV. En la primera recta despejada, bajamos todos los hierros, pedal tocando fondo, y... ¡Oh! ¡Qué preciosidad!

El intenso bramido del V6 de 2.8 litros cortando pasadas las 7000 vueltas (mentira).

Un poco de efecto barro...

Recuperando la cordura y con el pastel destapado, siendo conscientes de que llevamos un HDi 2.0 de 110cv (un poco vaguetes), curiosamente el sonido "arriba" es agradable.

Es un sonido acolchado, que no se desboca como la mayoría de los motores diésel, los cuales a partir de 3500 y exigiéndoles, el sonido se convierten automáticamente en una Ford Transit de los 90 sonando aquello a trasto inmundo.

Éste no. Éste dan ganas de exprimirlo hasta las 5000 vueltas donde no tiene absolutamente nada más que eso, ruido, bonito, pero ruido.

El motor es "acomodado", tiene mucho turbo lag, aceleras el martes, y según esté el tiempo, lo mismo el turbo sopla el jueves.

Una vez apretando desde las 2000 hasta las 3200 vueltas es lineal, y a partir de ahí desfallece, muy poco elástico comparado con muchos motores actuales diésel.

El comportamiento del Xantia es muy noble, predecible, hasta amable en todos los casos: bastante balanceo pero controlado, no rebotón, y solo a bajas velocidades. Obviamente padece un subviraje pero es muy progresivo, sabemos por dónde va y por donde deja de ir, todo en orden... Salvo una salvedad.

Así asoma la trasera...

El eje trasero autodireccionalun arma de doble filo. En mojado y metidos en faena hay que tener ojo con soltar gas de golpe o acojonarse en pleno apoyo, ya que llega a descolocar la trasera pudiéndote dar algún susto (o alegría).

El invento es interesante, pues es una delicia ver que, aparentemente vas pasado, el coche va doblado, tu copiloto agarrado a todas las asas del coche, aprietas un poco más, mete el culete y se agarra como un gato al asfalto, apurando lo que su bastante notable chasis da de sí y la engañosa hidroneumática, que mucho barquea y mucho agarra.

Su terreno, autovías, con una batalla de 2.74 metros, el aplomo ante desperfectos en la carretera en pleno apoyo es más que notable y da bastante seguridad (Tiene más batalla que un Mondeo, Laguna, Serie 3 de la época). Al contrario que a bajas velocidades, en autovía la carrocería balancea mucho menos de lo que cabría esperar, y lo hace de forma neutra, 50 - 50, eje a eje.
Otro punto a favor, a pesar de tener 18 años a sus espaldas, no estando muy claro su kilometraje, 260.000km o 360.000... 460... es su consumo, ridículo.
Llegndo a conseguir consumos como 3.9 - 5.8 ;  Flanders creador de atascazos - Sin piedad.

Interior...

Caja de cambios con recorridos ni largos ni cortos, cambio lento debido a que su motor es muy poco vivo, tacto del volante notable, transmite lo que ocurre bajo las ruedas, frenos contundentes, con un tacto extraño en el pedal (mismo circuito que la suspensión hidroneumática).

El interiormateriales gomosos en el salpicadero, y algunos plásticos duros simulando madera, lo normal. Pocos grillos o casi ninguno (para sus 18 años), y un diseño retro incluso para su época.

Mi primer coche, Requiescat in pace.

Sr. Chopo.

jueves, 28 de enero de 2016

¿Eres un leviatán del asfalto?

¿Eres un leviatán del asfalto?
Vale, antes de que salgas...



Todos hemos visto estas películas en las que el protagonista se mete en un coche (aparcado) arranca el contacto y sale haciendo ruedas persiguiendo a los malos, y luego nosotros con nuestros huevazos vamos delante de unas chavalas a hacer lo mismo porque somos los mas chulos del barrio ¡bien campeón!
Acabas de descubrir una de las formas mas fáciles de acabar petando esa máquina del molar amarilla que conseguiste de segunda mano, por un precio desorbitado, y TDI, por supuesto, porque corre y no gasta.
No respetar los tiempos de calentamiento de un motor...

             (tu y tu colega tomatito saliendo del parking del Central masmolando, NOTA, no)

Veréis, una máquina, como todo en esta vida, requiere de un periodo de adaptación y una serie de condiciones previas antes de funcionar si quiera, no digamos dar su máximo rendimiento. Es por ello que se tienen que respetar ciertas premisas antes de salir a puto fuego a la caza de la pole del lugar.

                                             (esto ayuda, aunque no lo veamos)

Lo primero, (antes de que te montes al coche pichón, que te queman las llaves en una mano y la L verde en la otra) llevar las cosas al día. Esto es básico, generalmente aburrido, y nos cuesta pasta (mas cuanto menos mano tengamos con la mecánica).
Aquí entra todo el tema relacionado con los niveles correctos (aceites, refrigerantes, líquidos varios...).
Plazos debidos (correas de cuero, aceite de freír el pescado y ruedas mas duras que la cara de algún político...).
Y desgaste programado (todos conocemos algún “iluminado” que en verano va por ahí sin marcas en los neumáticos “porque claro, en la F1 llevan sliks, es mas seguro” tu mismo chaval...).

Llevar las cosas al día, que siempre sera mas barato que la otra opción, creedme, lo se, he navegado por el otro camino...

                                   (lo anterior ayudaba a que esto no... bueno tu mismo)

Lo segundo, respetar a la máquina. Todos, incluso nosotros, necesitamos un tiempo de adaptación, o calentamiento, antes de rendir al 100%, y tan importante como este, necesitamos otro periodo de adaptación, o de enfriamiento, hasta volver a la calma. Prueba a correr los cien metros recién levantado de la cama, y luego al terminar, túmbate a dormir en cuanto cruces la meta, a ver que te acaba pasando. (mejor no lo hagas que no quiero perder a un lector, que todavía tengo pocos).

Esto en las máquinas es mucho más importante si cabe. Por dos cosas principalmente, la lubricación, y la dilatación.
¿Lo qué? no preocuparse pimpollos, que ahora entramos en faena (no voy a hacer el símil de la Lubricación que todos esperáis).

                                                                 (o si, que coño)

Como todos aquí mas o menos sabemos, el motor consta de un montón de piezas de metal rozándose y golpeándose entre ellas, movidas por explosiones, ahí es nada. Esto somete a las piezas a unas condiciones de trabajo extremas, sufriendo un importante desgaste entre ellas, gracias al rozamiento, y a la dilatación por las temperaturas que alcanzan.
Para evitar esto, en la medida de lo posible, el motor se sirve del aceite para lubricar esas piezas, evitando que rocen entre si, y del refrigerante, para mantener una temperatura no solo adecuada, si no homogénea, en el motor, evitando también que estas piezas se dilaten de forma desigual.
Pero todo este tinglado no es instantáneo. Es decir, requiere un tiempo para alcanzar su temperatura óptima de trabajo, y para que el aceite alcance la viscosidad necesaria y todos los lugares a los que debe llegar.

Si esto no lo tenemos en cuenta y salimos cortando con el motor como un témpano de hielo,  obtendremos, rozamiento excesivo, dando lugar a desgastes prematuros, calentamiento desigual, dando lugar a deformaciones y tensión tanto en los componentes internos como en la propia estructura, en casos extremos, y por último, un facturón del carajo en el taller, de esos que te hacen plantearte la compra de otro coche, y todo gracias a tus salidas de película de los 80...

Debemos respetar nuestra montura, y tratarlo como se merece, que el nos lo devolverá. Recordemos que en muchos casos aquí el coche con el que jugamos suele ser el que nos trae y nos lleva al trabajo, porque no hay otro...

Sed buenos...
… y cuidar vuestras máquinas.

 Miguel Serrano.
@Kqubato on twitter


jueves, 21 de enero de 2016

Trastos odiados (por lo que parecen, no por lo que son)



                     Trastos amados odiados 

                                            (por lo que parecen, no por lo que son)

                                                                   (si, joder...)


                        Os voy a hablar de algo que me molesta últimamente, ya que esta es la tercera entrada y tenemos confianza ¿no?
¡Pues claro que si!

Veréis, de un tiempo a esta parte, parece que hay "algo" que nos dicta lo que nos debe gustar y lo que debemos odiar, sin que tengamos nosotros voz ni voto en el asunto, hay que seguir "los dictados de la moda" como si eso fuera un ente ajeno, y superior a nosotros, pobres mortales.
Esto va creando una masa de individuos, superoriginales todos ellos, que compran/comen/leen/conducen/defecan lo mismo, dejando de lado a ciertas cosas por lo que parecen, y no por lo que realmente son.

Y el mecanismo fundamental de todo este tinglado no es otro que el miedo, el miedo a que nos señalen por ser diferentes, a salirnos del camino marcado, en definitiva, a destacar.

                     ("El cliente puede tener el coche del color que quiera siempre que sea negro”)


                       Gracias a este temor, los fabricantes cada vez asumen menos riesgos, y sacan productos que son, en esencia, la misma mierda, con distinto color, alienándonos mas y mas gracias a nuestro propio miedo, mientras la masa sigue protestando por una falta de originalidad que ellos (nosotros mismos) se han creado (¿o por que piensa la gente que los clásicos están tan de moda ahora, por que son "mainstream" ? No me toques los cojones la moral)

                                                         (el placer de poder elegir...)


                    Por ello, para mi, cuando un fabricante saca un coche (si, por que esto al fin y al cabo va de coches) diferente, me guste mas o me guste menos, me quito el sombrero. Porque esto significa que en algún lugar alguien venció al miedo (si, temor, miedo, no prudencia o cautela, eso es bueno) que nos ataca a la hora de destacar, en un acto de valentía que quizá no sea comprendido por esta sociedad en la que vivimos, independientemente del resultado que pudiera obtener al final.

                       (go! go! power rangers! es feo de pelotas pero tendría dos así de gordos)


                    Es por ello que cada vez que veamos a alguien con un coche "especial" en vez de quemarlo en la hoguera, debemos reflexionar, ya que ha ocurrido una conjunción cuasi-única:
Un valiente que se atrevió a sacar algo original, y otro valiente que apostó por esa idea y la hizo suya, para mostrarla al mundo en su día a día.
Dos personas con coraje que se plantaron ante el miedo a ser incomprendidos y dijeron, hasta aquí llega aquello que me impide ser feliz, a partir de ahora decido yo que camino tomo en la vida...

Así que yo solo puedo decir.

Viva el Aztek, viva el (sting)Ray
  Viva el multipla y la ley...

                                                                Sed buenos...

Kqubato
@miguelinoso on Twitter




Las cosas son como queremos que sean (y no lo que son)


              ¡Atención, esta entrada viene a raiz de un escrito de FuelWasters, unos chavales altamente recomendables, que podeis debeis leer aqui:

 http://www.fuelwasters.com/2016/01/las-cosas-son-lo-que-son.html


ahora, proceded corderitos...


        Las cosas son como queremos que sean...


                                     … y no lo que son. 
¿a que viene esto? Os voy a contar una historia, Todos sabemos que el mundo tiene limitaciones, y que si eres un tipo del montón, vas a a tener un coche del montón...

Falso. Si se quiere, se puede, solo es cuestión de imaginárselo.
                                             (aquí cada loco con su tema)

                      Y eso es lo que me paso a mi hace poco, yo siempre he deseado tener un coche, pero un coche de verdad, algo que en el 90% de los sitios donde lo dejes te convierta automáticamente en el rey del pollo frito, que le diga a todo el mundo (no solo a los cuatro tostados que SI saben de coches) que tu si que eres un autentico connausseur del mundo de las cuatro ruedas, y ademas te lo puedes permitir. Y para ello pocos candidatos hay mejores que un Ferrari, rojo, y descapotable.

Pero había un problema en mi planteamiento, ¿como yo, con una nomina del montón, podría acceder al panteón del automovilismo? (es decir, sin vender dos órganos, a mi hermano, y comer pasta con tomate el resto de mis días).

Deseándolo muy fuerte. Gracias a la ley de atracción, la vida me hizo encontrar a alguien que vendía un flamante Testarossa (que he de admitir que me sorprendió un tanto su parecido con un BMW serie 3) por una cantidad accesible a mi bolsillo, y nos pusimos en contacto, pero mis problemas no se habían acabado aquí, la vida tenia otro reto que ponerme por delante...
                                        (el Ferrari testarossa en una foto de archivo)

...El coche no era descapotable.

                    ¿Adivináis la solución? Si, desearlo muy fuerte. Resulta que el dueño de dicho ferrari, a pesar de ser Astronauta, tiene un taller de coches, y accedió a hacerle al coche un “Swap de techo” como lo definió el mismo, quedando el coche como salido de fábrica.
Acordada la cantidad por el vehículo y la conversión, cerramos el trato, convirtiéndome de facto (al menos para mi) en el flamante propietario de un pedazo de historia automovilística.
  (Ferrari Testarossa, en el Concours D'Elegance de Pebble Beach, con un merecido 3º puesto)


Y es que, como nos ha demostrado la vida, a través de la publicidad.
                                                                                    Querer (creer) es poder...


                        Ferrari Testarossa, Toma de contacto.

                    Como premio a los que hayáis llegado al final de este sinsentido, paso a describir las impresiones que me ha producido esta maquina después de convivir con ella un fin de semana entero.


Al bajar al garaje y verlo aparcado, no puedo mas que recrearme en esa línea italiana que ha marcado todo un estilo de supercoches pura sangre de los 80, con ese morro largo, afilado, agresivo, y sin concesiones, y esas características branquias laterales, en las que se han basado sucesivos diseños de BMW, unido a una zaga corta, que provoca que vayas sentado sobre el eje trasero.

Pero vamos a lo que nos interesa a todos, al entrar dentro, sorprende la posición de conducción extremadamente baja que tiene, al entrar, mas que sentarte te has de tirar dentro, eso si, una vez encajonado, buscamos el contacto, y al accionarlo pasan cosas que no te esperas, su sonido es tan suave, que quienes esperan un rugido tras el giro de la llave de contacto se ven decepcionados. Un cuatro cilindros no podría arrancar mejor que este motor Ferrari. A continuación, el Testarossa se estabiliza a régimen de ralentí, a unas 800 r.p.m., y deja oír un apagado sonido que parece no encajar en absoluto con la impresionante batería de cilindros y válvulas bajo el capó (central).

         (una obra de arte de la ingenieria italiana, V12 bóxer de 5 litros con 48 valvulas y 390cv)

Al principio, esta moderada impresión se mantiene. El embrague requiere poco esfuerzo, pero la palanca del cambio sí que hay que moverla con impetú hasta que entra la primera velocidad. Y echamos a andar, con mucha suavidad, como si se tratara de un coche cualquiera. Enseguida se puede meter la segunda velocidad y al poco se advierte con sorpresa que ya se va en quinta, a pesar de que la aguja indica una velocidad normal en tráfico urbano.

Para ir al supermercado cumple, pero vamos a meternos en harina. Busco un tramo revirado donde podamos explorar los limites del coche como esta mandado, poniendo contra las cuerdas (y el a mi). Y es aquí cuando empieza a brillar, al irle exigiendo al motor, el coche se vuelve mas vivo y responde en la zona alta del tacómetro de forma mucho mas inmediata, a la vez que vamos metiendolo en las curvas con decisión. Sorprende que, a pesar de las cifras que declara, se pueda ir gas a fondo en determinadas curvas sin que la trasera se descoloque, teniendo cuidado puesto que tiende a sub-virar acusadamente en paellas y similares.
Cuando pasamos a una autopista, y metemos gas a fondo, impresiona su capacidad de salir en casi cualquier velocidad sin despeinarse, no en vano las cifras oficiales para este motor dan un 0-100 en torno a los 9 segundos, cosa nada baladí. Pero la cosa se empieza a poner seria cuando tratas de hacer Top Speed y ves que los 80kmph van quedando atrás... sin techo sobre tu cabeza, el coche empieza a ponerse nervioso y le cuesta mantener la trayectoria pues el tren delantero se despega del pavimento aún con la aerodinámica a su favor.

Ya relajados después de esa experiencia, tratamos de convivir con el en el día a día y sorprende por ser mas usable en el día a día de lo que cabria esperar de un deportivo de alto rendimiento, cuenta incluso con un maletero aceptable en el que puedes meter un par de bolsas de deporte o la compra de la semana con facilidad. La altura al suelo esta cuidadosamente estudiada para, a pesar de ir muy bajo, no rozando con casi ningún resalto de los que pueblan nuestras vías urbanas. Si bien es cierto que a la hora de salir exige cierto nivel de flexibilidad.

Llegando a casa es cuando te das cuenta de lo especial que es un coche de estas características, la gente con la que hablabas te miraba incrédula cuando sacabas a relucir el coche, incluso los profanos en el mundo del motor, (alguno incluso aseguraba que era un BMW apolillado a pesar de lo obvio)
las cabezas que se giran al verte pasar, con esa silueta tan carismática. Y tu cuñado llorando sobre su plato mientras el langostino a medio descabezar que sostiene en la mano le mira compasivamente, sabiéndose derrotado como líder de la sobremesa navideña.


                                                                         Sed buenos...

kqubato
@miguelinoso on Twitter






Gire el contacto con el embrague o freno pisados



Gire el contacto con el embrague o freno pisados
                                                                      (din din din din! El cinturon!)


                             Si has llegado hasta aquí, entonces pasan dos cosas, o bien eres de los nuestros y sabes a lo que venias (y te has adelantado porque esta es la primera piedra del asunto) o, probablemente, te hayas perdido abriendo links aleatorios mientras veías vídeos de gatos haciendo cosas bizarrísimas en el trabajo revisabas la contabilidad.

Si eres de los primeros, ¡bienvenido! Y si eres de los segundos, no te vayas todavía, deja que te expliquemos de que va este royo, que total para lo que estabas haciendo casi te quedas por aquí.

Al turrón. Este espacio se ha creado por uno o mas individuos aficionados al tema del motor, pero que por circunstancias de la vida han caído sobre los coches “equivocados”, es decir, te encanta hacer tramos por la montaña, pero solo tienes acceso a un ballenato de 1700 kg calzado con 205, o quizá adoras volar bajo, y lo haces con el Renault de 60 CV de tu hermana (ya le explicarás por que le dura tan poco el depósito). O te compras un deportivo, pero con un motor enano por que si no gasta mucho, que encima sub-vira (“se va de alante”), o eres el máximo exponente de la JDM en tu casa, pero tu Civic es diésel, pesado, y no es blanco (ni negro)....


A todos aquellos que cuando decís que sois aficionados al mundo del motor os miran por encima del hombro hasta las señoras que empujan el carrito del mercadona al montar en vuestro coche.

A todos aquellos que quieren llevar al máximo a sus monturas, a pesar de que toda la “comunidad” afirma que “no valen para correr”.

A todos aquellos que se vean obligados a mejorar ellos mismos constantemente, por que no pueden cambiar ni el color del tapacubos...


                                                    BIENVENIDOS
                                   A
                                 1   1  (eleven, en inglés, que mola mas)




A todos los que SI tengáis un supercarro, ¡bienvenidos también! Pasad, pasad, hagamos grande esta comunidad...