Fórmula E
(de electric)
Os
voy a contar un secreto de la profesión:
Ciertos
elegidos entre la prensa especializada del motor son seleccionados
para testar ayudar al desarrollo emitiendo un informe sobre algunos
lanzamientos considerados “sensibles”. Requiriendo de estos
profesionales un grado de objetividad y falta de prejuicios absoluto,
de estas selecciones y en base a su asertividad, calidad, y
neutralidad absoluta, suelen escoger a un medio en concreto para
exponerlo ante el nuevo lanzamiento, dándole total libertad para
producir un análisis único que transmita de forma lo mas acertada
posible las sensaciones e intenciones de lo probado, proporcionando
información valiosísima en sinergia con los desarrolladores para
redondear el producto.
Señores,
estábamos de enhorabuena, Fuimos los escogidos para ayudar en el
desarrollo de un lanzamiento histórico en el mundo del motor,
viviendo una oportunidad única, que ahora por fin nos permiten
publicar, y con la que trataremos de transmitir lo mejor posible para
que vosotros, en vuestros asientos, sintáis lo que nosotros hemos
experimentado. Los albores de la fórmula E.
Año
2012, amanezco con un correo inesperado, a nombre de un tal Gian
Paolo Dallara. Leo, sorprendido, como le ha impactado un pequeño
artículo que le enviamos desde la (por entonces no formada todavía
como tal) redacción de Eleven, donde desgranábamos un pequeño
análisis de lo que seria nuestro coche ideal.
El
contenido del correo no podía ser mas impactante, estaban en la fase
final del desarrollo de una modalidad de competición novedosa, y se
nos requería para dar nuestra impresión sobre el proyecto,
realizando pruebas en unas instalaciones de testeo que las firmas
implicadas tenían cerca del circuito de Indianapolis, con el
objetivo de depurar la parte técnica de la competición, en especial
los vehículos.
No
vamos a hablar del viaje, ni de la espectacular recepción en las
instalaciones principales, que, por otra parte, estan abiertas al
publico, vamos al meollo de la cuestión. La Cattedrale.
La
sensación a la llegada de las instalaciones es casi indescriptible,
Un masivo hangar dedicado por entero a la velocidad. Al acceder a el,
el silencio que reina es sepulcral, roto en ocasiones por las gomas
de los coches que allí se están probando, llevados al limite de
adherencia en cada giro.
Pero
lo mas sorprendente es la ausencia de algo que no echas en falta,
hasta que, precisamente, te falta... el sonido de los motores
rugiendo... y es que estos vehículos, al ser eléctricos, no suenan,
en el sentido convencional de la palabra, solo emiten una especie de
“hummm” que se agudiza cuando mas les exigen los pilotos.
Avanzamos
mas en el tiempo, estamos ya en los boxes, contemplando “la milla
verde” como llaman a la pista los ingenieros, es un trazado pensado
para aprovechar el espacio al máximo, consta de cuatro rectas
paralelas de unos 400 metros cortadas por tres lineas verticales, una
en cada extremo del rectángulo y una que pasa por el centro de las
rectas. De esta forma, se pueden configurar multitud de trazados
variando unos pocos puntos, no conforme con ello, las intersecciones
están elevadas, lo que quiere decir que cada vez que enfrentas uno
de los giros de 90 grados del circuito, lo haces justo después de
una subida, con la consecuente perdida de peso sobre el tren
delantero, obligándote a ser muy cauto las primeras veces con la
dosificación de la potencia antes de acometer el giro, pues el
cambio de rasante te coge casi en el apex del mismo.
Los
vehículos. La pequeña flota consta de dos vehículos de servicio y
reconocimiento de trazado, eléctricos, con dos asientos en paralelo
y capacidad de carga, y dos prototipos de lo que mas tarde derivarían
los que conocemos como Fórmula E.
(esto es un formula E tal como lo conocemos ahora)
Estos
monoplazas no se parecen en nada que hayamos visto antes, con un
concepto radical, evolucionando ideas existentes y añadiendo otras
nunca vistas que pasamos a describir.
Consta
de un monocasco centrado en ofrecer la máxima rigidez con el mínimo
peso posible, empleando por ejemplo, una plancha de madera de balsa
para el cobertor del motor. En el van integrados todos los sistemas.
Sin embargo, llama mucho la atención la total ausencia de planos
extra como alerones o canards en los que tanto se apoyan los
automóviles de máxima competición de hoy en día, adoptando sin
embargo unas protuberancias diseminadas por todo el casco que, según
nos explicaron, sirve para vectorizar el aire y orientarlo según las
necesidades del vehículo en cada momento mediante el giro de la
propia carrocería.
(detalle del sistema de vectorización, esto recorre toda la carroceria, sustituyendo los alerones)
El
grupo propulsor sorprende por su tamaño, diminuto en comparación
con uno convencional de gasolina, lo que permite ubicarlo justo en el
centro de masas del vehículo junto con las baterías del mismo, y
casi pegado al suelo, bajando con ello el centro de gravedad hasta
cotas antes nunca vistas.
Los
vehículos carecen por completo de suspensión alguna, diferencial
autoblocante, así como de dirección asistida o servofrenos,
confiando el control del coche exclusivamente al sistema de
vectorización antes explicado, y transmitiendo con ello
absolutamente todo lo que pasa en la pista (por supuesto seria
impensable sacarlos a carretera convencional, ya que cualquier
elemento en la misma puede desequilibrar el conjunto provocando que
te des la galleta definitiva)
la
tecnología empleada en los neumáticos es de nueva generación,
prescindiendo de la cámara de aire por completo, permitiendo usar
una llanta minúscula, eliminando con ello gran parte de las masas no
suspendidas del vehículo, sin perder por ello resistencia frente a
impactos o aplomo en apoyo.
(asi quedaban los neumaticos despues de una sesion de pruebas)
El
cuadro de mandos es absolutamente minimalista, con lo esencial para
transmitir la información pertinente al piloto, y visible desde
multitud de ángulos en la cabina, así como la posición del
pedalier en el lado derecho del vehículo, pudiendo con un mismo pie
regular la potencia de aceleración y frenado de tal forma que
incluso puedas tener un control preciso sobre la mezcla de ambas
(detalles del cuadro de mandos, incluye consumo selector de marcha luces, y cortacorrientes, como detalle, el mono que te entregaban para las pruebas)
La
ultima parte, y la que paradójicamente mas nos llamaba al atención,
es la configuración del vehículo y el piloto. Veréis, como norma
general, en un formula uno normal, el piloto se sienta casi en el
suelo del vehículo, con los pies extendidos y el volante en posición
vertical frente a el, siendo asistido ademas para entrar y salir. Y
dicho coche cuenta con cuatro ruedas, lo mas separadas posibles del
chasis para darle la mayor estabilidad al conjunto.
Aquí
no es el caso, al acceder al habitáculo, podemos hacerlo por nuestro
propio pie, sin mayores dificultades que en un turismo convencional,
adoptando una posición de conducción totalmente diferente, te
sientas en el vehículo con la espalda recta, y las piernas dobladas
en angulo de 90 grados, sosteniendo un volante que esta en la
horizontal de tu abdomen, recordando mucho a la posición adoptada
por cualquier conductor de autobús o camión.
Esto
va unido al hecho de que el puesto de conducción va colgado casi
completamente por delante de la rueda de dirección del vehículo, y
con esto vamos a la otra peculiaridad del mismo.
Tiene
tres ruedas, dos detrás, para transmitir la potencia al suelo, y una
en posición central, que es con la que guiamos el mismo.
Todo
esto, que a priori y según la historia automovilística del ultimo
medio siglo es un error, tiene su razón de ser, según nos
explicaron (y comprobamos en nuestras carnes al realizar la prueba)
los ingenieros de las firmas implicadas.
Esto
es lo que han pasado a describir como “hybrid pilot”. Según este
concepto, se trata de unir las habilidades que poseen los pilotos de
Formula 1 con las de los pilotos de motoGP. Debido a la disposición
del “cockpit” tan inverosímil, al entrar en una curva te permite
hacer las reducciones propias de un vehículo de cuatro ruedas,
pudiendo entrar mucho mas rápido que una moto, pero ademas, mientras
pasas por la curva, te permite inclinarte sobre el vehículo, sacando
incluso la rodilla para rozar el interior de la curva mientras te
cuelgas del volante, pasando por los giros a una velocidad
endiablada, y no solo eso, también te permite variar la inclinación
hacia delante o detrás, para cargar mas o menos peso en la parte
delantera del vehículo, usando al piloto como si de un complejo
sistema de diferenciales inteligente y omnisciente se tratase,
reaccionando este al momento gracias a la forma que tiene el coche de
transmitirte absolutamente todo lo que pasa en la pista.
Cuenta
con un único handicap, la condición física del piloto ha de ser
extremadamente buena si quiere sacarle todo el partido durante una
carrera entera, pues implica que, ahora mas que nunca, tu eres el
coche.
Lo
único que podemos añadir a esto después de haberlos probado y
habernos acostumbrado a usar dicho sistema, es que puede que estemos
ante la próxima revolución en el mundo de la alta competición.
Originalmente,
estos vehículos están diseñados para ser completamente abiertos
pero las unidades de pruebas cuentan con un Hard-Top de fibra, como
única concesión al confort, por otra parte casi de obligada
instalación, debido al increíble desgaste físico sufrido por los
pilotos en las sesiones de prueba.
(detalle del prototipo, pintado en naranja, para la maxima visibilidad en caso de accidente,sobre la "milla verde" y de fondo la tremenda luminosidad del interior de la Cattedrale.)
Después
de esta experiencia, recuerdo que hablando con mis compañeros, el
sentir general era una punzada de lastima mezclada con la excitación
y la adrenalina (y los tremendos dolores musculares) por que, tal vez
vayamos a ser, en cierta manera, culpables del hecho de que el
producto final no vaya a incorporar todas estas novedades en un
primer momento, ya que requiere una forma radicalmente nueva de
entender el vehículo, las leyes físicas que en este imperan (o mas
bien, parece que no lo hacen) , y la competición. Y siendo
objetivos, consideramos en el informe emitido que los cambios
necesarios para acoger este nuevo estilo de hacer las cosas sin que
corra el riesgo de que la tradición lo aparte de un plumazo requiere
de un tiempo para ir asimilando cada nuevo paradigma de una forma
escalonada.
Pero
no nos cabe la menor duda que en un periodo de una década, la alta
competición no se parecerá en nada a lo que conocemos.
Buenos
tiempos nos esperan.
(y
no solo en cronos)
saludos.
Miguelinoso
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