sábado, 5 de marzo de 2016

Fórmula E


Fórmula E
(de electric)

Os voy a contar un secreto de la profesión:

Ciertos elegidos entre la prensa especializada del motor son seleccionados para testar ayudar al desarrollo emitiendo un informe sobre algunos lanzamientos considerados “sensibles”. Requiriendo de estos profesionales un grado de objetividad y falta de prejuicios absoluto, de estas selecciones y en base a su asertividad, calidad, y neutralidad absoluta, suelen escoger a un medio en concreto para exponerlo ante el nuevo lanzamiento, dándole total libertad para producir un análisis único que transmita de forma lo mas acertada posible las sensaciones e intenciones de lo probado, proporcionando información valiosísima en sinergia con los desarrolladores para redondear el producto.

Señores, estábamos de enhorabuena, Fuimos los escogidos para ayudar en el desarrollo de un lanzamiento histórico en el mundo del motor, viviendo una oportunidad única, que ahora por fin nos permiten publicar, y con la que trataremos de transmitir lo mejor posible para que vosotros, en vuestros asientos, sintáis lo que nosotros hemos experimentado. Los albores de la fórmula E.

Año 2012, amanezco con un correo inesperado, a nombre de un tal Gian Paolo Dallara. Leo, sorprendido, como le ha impactado un pequeño artículo que le enviamos desde la (por entonces no formada todavía como tal) redacción de Eleven, donde desgranábamos un pequeño análisis de lo que seria nuestro coche ideal.
El contenido del correo no podía ser mas impactante, estaban en la fase final del desarrollo de una modalidad de competición novedosa, y se nos requería para dar nuestra impresión sobre el proyecto, realizando pruebas en unas instalaciones de testeo que las firmas implicadas tenían cerca del circuito de Indianapolis, con el objetivo de depurar la parte técnica de la competición, en especial los vehículos.

No vamos a hablar del viaje, ni de la espectacular recepción en las instalaciones principales, que, por otra parte, estan abiertas al publico, vamos al meollo de la cuestión. La Cattedrale.

La sensación a la llegada de las instalaciones es casi indescriptible, Un masivo hangar dedicado por entero a la velocidad. Al acceder a el, el silencio que reina es sepulcral, roto en ocasiones por las gomas de los coches que allí se están probando, llevados al limite de adherencia en cada giro.
Pero lo mas sorprendente es la ausencia de algo que no echas en falta, hasta que, precisamente, te falta... el sonido de los motores rugiendo... y es que estos vehículos, al ser eléctricos, no suenan, en el sentido convencional de la palabra, solo emiten una especie de “hummm” que se agudiza cuando mas les exigen los pilotos.

Avanzamos mas en el tiempo, estamos ya en los boxes, contemplando “la milla verde” como llaman a la pista los ingenieros, es un trazado pensado para aprovechar el espacio al máximo, consta de cuatro rectas paralelas de unos 400 metros cortadas por tres lineas verticales, una en cada extremo del rectángulo y una que pasa por el centro de las rectas. De esta forma, se pueden configurar multitud de trazados variando unos pocos puntos, no conforme con ello, las intersecciones están elevadas, lo que quiere decir que cada vez que enfrentas uno de los giros de 90 grados del circuito, lo haces justo después de una subida, con la consecuente perdida de peso sobre el tren delantero, obligándote a ser muy cauto las primeras veces con la dosificación de la potencia antes de acometer el giro, pues el cambio de rasante te coge casi en el apex del mismo.

Los vehículos. La pequeña flota consta de dos vehículos de servicio y reconocimiento de trazado, eléctricos, con dos asientos en paralelo y capacidad de carga, y dos prototipos de lo que mas tarde derivarían los que conocemos como Fórmula E.


(esto es un formula E tal como lo conocemos ahora)

Estos monoplazas no se parecen en nada que hayamos visto antes, con un concepto radical, evolucionando ideas existentes y añadiendo otras nunca vistas que pasamos a describir.

Consta de un monocasco centrado en ofrecer la máxima rigidez con el mínimo peso posible, empleando por ejemplo, una plancha de madera de balsa para el cobertor del motor. En el van integrados todos los sistemas. Sin embargo, llama mucho la atención la total ausencia de planos extra como alerones o canards en los que tanto se apoyan los automóviles de máxima competición de hoy en día, adoptando sin embargo unas protuberancias diseminadas por todo el casco que, según nos explicaron, sirve para vectorizar el aire y orientarlo según las necesidades del vehículo en cada momento mediante el giro de la propia carrocería. 
 
(detalle del sistema de vectorización, esto recorre toda la carroceria, sustituyendo los alerones)


El grupo propulsor sorprende por su tamaño, diminuto en comparación con uno convencional de gasolina, lo que permite ubicarlo justo en el centro de masas del vehículo junto con las baterías del mismo, y casi pegado al suelo, bajando con ello el centro de gravedad hasta cotas antes nunca vistas.

Los vehículos carecen por completo de suspensión alguna, diferencial autoblocante, así como de dirección asistida o servofrenos, confiando el control del coche exclusivamente al sistema de vectorización antes explicado, y transmitiendo con ello absolutamente todo lo que pasa en la pista (por supuesto seria impensable sacarlos a carretera convencional, ya que cualquier elemento en la misma puede desequilibrar el conjunto provocando que te des la galleta definitiva)

la tecnología empleada en los neumáticos es de nueva generación, prescindiendo de la cámara de aire por completo, permitiendo usar una llanta minúscula, eliminando con ello gran parte de las masas no suspendidas del vehículo, sin perder por ello resistencia frente a impactos o aplomo en apoyo.

 (asi quedaban los neumaticos despues de una sesion de pruebas)

El cuadro de mandos es absolutamente minimalista, con lo esencial para transmitir la información pertinente al piloto, y visible desde multitud de ángulos en la cabina, así como la posición del pedalier en el lado derecho del vehículo, pudiendo con un mismo pie regular la potencia de aceleración y frenado de tal forma que incluso puedas tener un control preciso sobre la mezcla de ambas


(detalles del cuadro de mandos, incluye consumo selector de marcha luces, y cortacorrientes, como detalle, el mono que te entregaban para las pruebas)

La ultima parte, y la que paradójicamente mas nos llamaba al atención, es la configuración del vehículo y el piloto. Veréis, como norma general, en un formula uno normal, el piloto se sienta casi en el suelo del vehículo, con los pies extendidos y el volante en posición vertical frente a el, siendo asistido ademas para entrar y salir. Y dicho coche cuenta con cuatro ruedas, lo mas separadas posibles del chasis para darle la mayor estabilidad al conjunto.
Aquí no es el caso, al acceder al habitáculo, podemos hacerlo por nuestro propio pie, sin mayores dificultades que en un turismo convencional, adoptando una posición de conducción totalmente diferente, te sientas en el vehículo con la espalda recta, y las piernas dobladas en angulo de 90 grados, sosteniendo un volante que esta en la horizontal de tu abdomen, recordando mucho a la posición adoptada por cualquier conductor de autobús o camión.
Esto va unido al hecho de que el puesto de conducción va colgado casi completamente por delante de la rueda de dirección del vehículo, y con esto vamos a la otra peculiaridad del mismo.
Tiene tres ruedas, dos detrás, para transmitir la potencia al suelo, y una en posición central, que es con la que guiamos el mismo.

Todo esto, que a priori y según la historia automovilística del ultimo medio siglo es un error, tiene su razón de ser, según nos explicaron (y comprobamos en nuestras carnes al realizar la prueba) los ingenieros de las firmas implicadas.

Esto es lo que han pasado a describir como “hybrid pilot”. Según este concepto, se trata de unir las habilidades que poseen los pilotos de Formula 1 con las de los pilotos de motoGP. Debido a la disposición del “cockpit” tan inverosímil, al entrar en una curva te permite hacer las reducciones propias de un vehículo de cuatro ruedas, pudiendo entrar mucho mas rápido que una moto, pero ademas, mientras pasas por la curva, te permite inclinarte sobre el vehículo, sacando incluso la rodilla para rozar el interior de la curva mientras te cuelgas del volante, pasando por los giros a una velocidad endiablada, y no solo eso, también te permite variar la inclinación hacia delante o detrás, para cargar mas o menos peso en la parte delantera del vehículo, usando al piloto como si de un complejo sistema de diferenciales inteligente y omnisciente se tratase, reaccionando este al momento gracias a la forma que tiene el coche de transmitirte absolutamente todo lo que pasa en la pista.
Cuenta con un único handicap, la condición física del piloto ha de ser extremadamente buena si quiere sacarle todo el partido durante una carrera entera, pues implica que, ahora mas que nunca, tu eres el coche.

Lo único que podemos añadir a esto después de haberlos probado y habernos acostumbrado a usar dicho sistema, es que puede que estemos ante la próxima revolución en el mundo de la alta competición.

Originalmente, estos vehículos están diseñados para ser completamente abiertos pero las unidades de pruebas cuentan con un Hard-Top de fibra, como única concesión al confort, por otra parte casi de obligada instalación, debido al increíble desgaste físico sufrido por los pilotos en las sesiones de prueba.


(detalle del prototipo, pintado en naranja, para la maxima visibilidad en caso de accidente,sobre la "milla verde" y de fondo la tremenda luminosidad del interior de la Cattedrale.)

Después de esta experiencia, recuerdo que hablando con mis compañeros, el sentir general era una punzada de lastima mezclada con la excitación y la adrenalina (y los tremendos dolores musculares) por que, tal vez vayamos a ser, en cierta manera, culpables del hecho de que el producto final no vaya a incorporar todas estas novedades en un primer momento, ya que requiere una forma radicalmente nueva de entender el vehículo, las leyes físicas que en este imperan (o mas bien, parece que no lo hacen) , y la competición. Y siendo objetivos, consideramos en el informe emitido que los cambios necesarios para acoger este nuevo estilo de hacer las cosas sin que corra el riesgo de que la tradición lo aparte de un plumazo requiere de un tiempo para ir asimilando cada nuevo paradigma de una forma escalonada.

Pero no nos cabe la menor duda que en un periodo de una década, la alta competición no se parecerá en nada a lo que conocemos.

Buenos tiempos nos esperan.
(y no solo en cronos)

saludos.

Miguelinoso
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